Petrol taşımacılığında tarihi kriz: Tanker kiralamak uzaya roket göndermekten pahalı!

İran savaşı küresel petrol taşımacılığında benzeri görülmemiş bir maliyet patlamasına yol açtı. ABD'den Çin'e petrol taşıyacak bir süper tankerin kiralanması 80 milyon dolara yükselirken, SpaceX'in Falcon 9 roketini uzaya fırlatmanın maliyeti 74 milyon dolarda kalıyor. Tanker navlunları 1960'lardan bu yana en yüksek seviyeye çıkarken, artan taşımacılık giderleri petrol fiyatlarını, rafineri kârlarını ve küresel enflasyonu tehdit ediyor.

Bir tanker yolculuğu 80 milyon dolar

Ortadoğu'daki savaşın küresel enerji piyasalarında yarattığı sarsıntı, petrolün fiyatından çok taşınma maliyetlerinde kendisini göstermeye başladı.

Uluslararası gemi brokeri Gibson'ın verilerine göre ABD'den Çin'e petrol taşıyacak bir süper tankerin tek seferlik kiralama maliyeti yaklaşık 80 milyon dolara ulaştı.

Karşılaştırma çarpıcı: SpaceX'in Falcon 9 roketinin standart fırlatma fiyatı yaklaşık 74 milyon dolar.

Üstelik 80 milyon dolar, bu yılın başlarında benzer özelliklere sahip bir petrol tankerini satın almak için yeterli olabilecek bir tutardı.

Şimdi aynı para, geminin yalnızca bir seferlik kiralanmasına yetiyor.

Sektör temsilcilerine göre bu olağanüstü fiyatların temel nedeni, dünya genelinde petrol taşımacılığına uygun tanker sayısının talebi karşılayamaması.

İran savaşı nedeniyle Hürmüz Boğazı'ndaki ticaret akışlarının yeniden şekillenmesi, mevcut gemi filosunun kapasitesini giderek daha fazla zorluyor.

Navlun fiyatları 1960'lardan bu yana en yüksek seviyede

Gemi brokerliği şirketi SSY'nin hesaplamalarına göre süper tanker navlunları, enflasyondan arındırıldığında bile 1960'larda ilk büyük petrol tankerlerinin denizlere açılmasından bu yana görülen en yüksek seviyeye ulaştı.

Bu durum, 1980'lerde İran ile Irak'ın Basra Körfezi'ndeki ticari gemileri hedef aldığı tanker savaşları dönemindeki maliyetleri de geride bırakıyor.

Dünyanın en büyük bağımsız petrol ticaret şirketi Vitol Group'un CEO'su Russell Hardy, bu hafta katıldığı bir konferansta tanker piyasasındaki sıkışıklığı şöyle değerlendirdi:

"Taşınması gereken petrol için gerçekten yeterli sayıda gemi yok. Fiyatlarda neredeyse parabolik bir yükseliş gördük."

Sektör uzmanları daha önce de çok yüksek navlun fiyatlarıyla karşılaştıklarını, ancak mevcut yükselişin hızı, büyüklüğü ve neredeyse bütün tanker sınıflarına yayılması bakımından olağanüstü olduğunu belirtiyor.

MJLF & Associates'in iş istihbaratından sorumlu yöneticisi Lauren Gallinari de piyasadaki yükselişin bu üç özelliğine dikkat çekiyor.

Hürmüz'de petrol akışı toparlandıkça tanker sıkıntısı büyüyor

Petrol taşımacılığındaki krizin merkezinde Hürmüz Boğazı bulunuyor.

İran savaşının başlamasının ardından boğazdan geçen petrol sevkiyatları sert biçimde gerilemişti. Ancak son haftalarda ticaret akışı yeniden toparlanmaya başladı.

Sektör yöneticilerine göre Hürmüz'den yapılan sevkiyatlar, savaş öncesi seviyenin yaklaşık yüzde 80'ine ulaştı.

Normal koşullarda bu toparlanmanın enerji piyasalarını rahatlatması beklenirdi.

Ancak mevcut durumda daha fazla petrolün taşınması, tanker kıtlığını ağırlaştırıyor.

Ortadoğulu üreticiler, Hürmüz'den çıkarılan petrolü başka gemilere aktarmak zorunda kalıyor. Bu operasyonlar bazı seferlerin süresini yaklaşık bir hafta uzatıyor.

Dolayısıyla aynı miktarda petrolü taşımak için daha fazla gemiye ve daha uzun süreye ihtiyaç duyuluyor.

Üstelik savaş sırasında ticaretin kesintiye uğraması, tankerlerin dünyanın farklı bölgelerine dağılmasına neden oldu.

Hürmüz'deki trafik çöktüğünde çok sayıda tanker iş bulabilmek için Ortadoğu'dan boş olarak ayrılmıştı.

Şimdi Körfez'deki sevkiyatlar yeniden artarken bu gemilerin bölgeye dönmesi gerekiyor. Ancak yeniden konumlanma haftalar sürebiliyor.

İran'ın Çin'e petrol ihracatının fiilen durması da sıkışıklığı artıran bir başka unsur.

Çinli rafineriler başka ülkelerden petrol tedarik etmek zorunda kaldıkça uluslararası tanker piyasasına yönelik talep yükseliyor.

İran ve Husi saldırıları taşımacılık kapasitesini azaltıyor

Tanker arzını daraltan tek sorun ticaret güzergâhlarının değişmesi değil.

İran'ın ticari gemilere yönelik saldırılarında hasar gören tankerlerin onarım için hizmet dışına çıkması, kullanılabilir gemi sayısını daha da azaltıyor.

Diğer taraftan Husi saldırılarından kaçınmak isteyen bazı gemiler, Kızıldeniz yerine Afrika'nın çevresinden dolaşmayı tercih ediyor.

Bu alternatif güzergâhlar seferlere binlerce kilometre ekliyor.

Böylece tankerler aynı süre içinde daha az yolculuk yapabiliyor.

Sonuç olarak petrol sevkiyat hacimleri toparlansa bile küresel tanker filosunun fiilen kullanılabilir kapasitesi azalıyor.

Petrol taşımacılığının varil başına maliyeti 4,5 dolardan 41 dolara çıktı

Navlun fiyatlarındaki yükselişin büyüklüğünü en iyi gösteren rakamlardan biri, petrolün varil başına taşınma maliyeti.

Bu hafta ABD çıkışlı bir tanker kiralama anlaşmasında taşıma maliyeti varil başına 41 dolar seviyesine ulaştı.

Geçen yıl aynı güzergâhta ortalama maliyet yalnızca 4,50 dolardı.

Başka bir ifadeyle petrol taşıma maliyeti yaklaşık dokuz katına çıktı.

Cuma günü ABD Batı Teksas petrolünün (WTI) varil fiyatı 91 dolar civarında işlem görürken, 41 dolarlık navlun bedeli ham petrol fiyatının yaklaşık yüzde 45'ine karşılık geliyordu.

Eskiden petrol ticaretinin görece küçük bir gider kalemi olan taşımacılık, artık toplam maliyetin belirleyici unsurlarından birine dönüşmüş durumda.

Bu gelişme, özellikle petrolünü uzak pazarlara göndermek zorunda olan üreticiler açısından ciddi sorun yaratıyor.

Tanker sahipleri servet kazanıyor

Petrol üreticileri ve rafineriler artan maliyetlerle mücadele ederken tanker sahipleri tarihî bir kazanç döneminden geçiyor.

Piyasada faaliyet gösteren Güney Koreli, Yunan ve Norveçli büyük armatörler, yükselen navlun fiyatlarından önemli ölçüde yararlanıyor.

Clarksons Securities analistlerine göre piyasada ek kapasitenin son derece sınırlı olması, navlun fiyatlarının giderek kiracıların ne kadar ödemeyi göze alabileceğine bağlı hale gelmesine neden oluyor.

Vitol CEO'su Hardy ise oynaklığın öylesine arttığını, petrol ticareti yapan şirketlerin taşımacılık maliyetlerini varil başına birkaç dolarlık hata payıyla bile tahmin etmekte zorlandığını belirtiyor.

Sektörde birçok tanker sahibi kısa vadede fiyatların yüksek kalacağı görüşünde.

Bugüne kadar navlun fiyatlarında hızlı düşüş bekleyen piyasa katılımcılarının tahminleri gerçekleşmedi.

Suezmax tankerlerinin günlük kazancı 680 bin doları aştı

Süper tanker kıtlığı, petrol taşımacılığında alternatif çözümleri gündeme getirdi.

Batı Afrika ve Güney Amerika'dan normalde tek bir büyük tankerle taşınacak petrol yükleri, artık iki daha küçük Suezmax tankeri arasında bölüştürülüyor.

Ancak bu yöntem, daha küçük tanker sınıflarında da talebi artırıyor.

Suezmax tankerlerinin ortalama günlük kazancı 680 bin doların üzerine çıkarak ay başındaki seviyesinin yaklaşık beş katına ulaştı.

Propan gibi gaz ürünlerini taşıyan gemilerin navlun fiyatları da rekor seviyelere yaklaştı. Bu gemilerin taşıma ücretleri geçen yıl sonundan bu yana üç kattan fazla arttı.

Dolayısıyla kriz yalnızca ham petrol tankerleriyle sınırlı kalmıyor; enerji taşımacılığının farklı alanlarına yayılıyor.

İkinci el tanker fiyatları 240 milyon dolarla rekor kırdı

Yükselen kiralama maliyetlerinden korunmak isteyen petrol üreticileri, kendi tanker filolarını oluşturma veya uzun vadeli kiralama sözleşmeleri yapma arayışına girdi.

Son haftalarda Irak, Birleşik Arap Emirlikleri ve Kuveyt'in tanker satın almak için piyasada aktif olduğu belirtiliyor.

Ancak gemi satın almak da giderek pahalılaşıyor.

Clarkson Research Services verilerine göre yeni sayılabilecek ikinci el petrol tankerlerinin değeri 240 milyon dolara yükselerek rekor kırdı.

Bu rakam, geçen yıl sonuna göre yüzde 60'tan fazla artış anlamına geliyor.

Tanker piyasasındaki yükseliş, borsada işlem gören denizcilik şirketlerinin değerlemelerine de yansıdı.

Dünyanın en büyük halka açık deniz taşımacılığı şirketlerinin toplam piyasa değeri 70 milyar doların üzerine çıkarak yeni bir rekora ulaştı.

Afrika petrolü Çin'e ulaşabilmek için ucuzluyor

Yüksek navlun maliyetleri, petrol üreticilerinin hangi pazarlarda rekabet edebileceğini de değiştirmeye başladı.

Özellikle Batı Afrikalı üreticiler bu durumdan olumsuz etkileniyor.

Bölgeden Çin'deki rafinerilere yapılan sevkiyatlar yaklaşık 10 bin millik mesafeyi kapsıyor.

Taşıma maliyetleri yükseldikçe Batı Afrikalı satıcılar, petrolün Çinli alıcılar açısından cazip kalabilmesi için satış fiyatlarında daha büyük indirimler yapmak zorunda kalıyor.

Böylece navlun fiyatlarındaki artışın maliyeti yalnızca alıcılara değil, petrol üreticilerine de yansıyor.

Bu durum küresel petrol ticaretindeki rekabet koşullarını yeniden şekillendiriyor.

Rafineri kârları da baskı altında

Petrol taşımacılığındaki maliyet patlaması, rafinerilerin kârlılığını da tehdit ediyor.

Küresel dizel arzındaki sıkışıklık, rafineri marjlarının yüksek kalmasını sağlıyor. Ancak artan navlun giderleri bu avantajı giderek azaltıyor.

Avrupalı rafineri şirketi Repsol, üçüncü çeyrekte varil başına 36 dolarlık rafineri marjı açıklamıştı.

RBC analistlerine göre bu marj ekim ayında kısmen yüksek tanker maliyetleri nedeniyle yaklaşık 15 dolara geriledi.

Enerji devi Shell de üçüncü çeyrek sonuçlarının, mevcut makroekonomik ortamda uzun vadeli gemi kiralama sözleşmelerinin değişken maliyetlerindeki artıştan etkileneceğini bildirdi.

Navlun fiyatları yükselmeye devam ederse rafinerilerin işlemek üzere satın aldıkları petrol miktarını azaltmaları gündeme gelebilir.

Bu da ham petrol talebinin zayıflamasına ve küresel enerji ticaretinin yavaşlamasına neden olabilir.

Petrol ticareti hangi noktada durur?

Tanker piyasasında şimdi en önemli soru, navlun fiyatlarının ne kadar daha yükselebileceği.

Svelland Capital'in kurucusu ve eski navlun işlemcisi Tor Svelland, piyasanın güçlü seyrini sürdürdüğünü belirtiyor.

Ancak Svelland'a göre taşımacılık maliyetlerinin petrol ticaretini ekonomik açıdan anlamsız hale getireceği bir eşik bulunuyor.

Svelland, navlun maliyetinin petrol yükünün toplam değerinin yüzde 5'inden yüzde 50'sine çıkması halinde ticaret akışlarının durabileceği uyarısında bulunuyor.

Bu senaryoda rafineriler üretime ara vermeyi veya ham petrol işleme hacimlerini azaltmayı tercih edebilir.

Petrol taşımacılığında yaşanan kriz, İran savaşının küresel enerji piyasalarına etkisinin yalnızca ham petrol fiyatlarıyla ölçülemeyeceğini gösteriyor.

Hürmüz Boğazı'ndan daha fazla petrol geçmesi arz açısından olumlu görünse de tanker kıtlığı, uzayan güzergâhlar ve güvenlik riskleri nedeniyle taşımacılık maliyetleri tarihte görülmemiş seviyelere ulaştı.

Sonuç olarak petrolün bulunabilir olması, onun ekonomik bir maliyetle tüketiciye ulaştırılabileceği anlamına gelmiyor.

Tanker navlunlarındaki yükseliş devam ederse küresel enerji ticaretinin önündeki en büyük engel petrol arzından çok, petrolü taşımanın maliyeti haline gelebilir.

Bloomberg