Küresel ekonominin darboğazları: Dünya ticareti birkaç boğaza bağımlı

Küresel ticaret milyonlarca şirket, liman ve ulaşım hattından oluşan devasa bir ağ gibi görünse de sistemin kritik bir bölümü birkaç dar deniz geçidine bağımlı. Hürmüz, Malakka, Bab el-Mendep, Süveyş, Panama ve Türk Boğazları’nda yaşanabilecek kesintiler enerji fiyatlarından gıda enflasyonuna kadar dünya ekonomisinin tamamını etkileyebiliyor.

Dünya ekonomisinin en önemli kırılganlıklarından biri, küresel ticaretin şaşırtıcı derecede az sayıda deniz geçidine bağımlı olması.

Karadeniz'den dünya pazarlarına ulaşmak isteyen gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından geçmesi gerekiyor. Asya ile Avrupa arasındaki en kısa deniz yolu Bab el-Mendep, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı üzerinden uzanıyor. Basra Körfezi petrolünün önemli bölümü Hürmüz Boğazı'ndan, Asya'nın enerji ve mal ticaretinin büyük kısmı ise Malakka Boğazı'ndan geçiyor.

Uluslararası ticaret literatüründe bu noktalar “chokepoint”, yani stratejik darboğazlar olarak tanımlanıyor.

Son yıllarda Ukrayna savaşı, Kızıldeniz saldırıları, İran merkezli çatışmalar ve Panama Kanalı'ndaki kuraklık, bu darboğazlardan yalnızca birinde yaşanan sorunun bile küresel ekonomiye ne kadar hızlı yayılabileceğini gösterdi.

Karadeniz: Ukrayna ve Rusya'nın dünya pazarlarına kapısı

Karadeniz özellikle tahıl, petrol, petrol ürünleri, cevher ve metaller açısından küresel ticaretin önemli merkezlerinden biri.

Ukrayna açısından Karadeniz yalnızca coğrafi bir sınır değil, büyük hacimli emtia ihracatının ana güzergâhı. Savaş öncesinde yalnızca Odesa bölgesindeki limanlar 2021 yılında 107 milyon tonun üzerinde yük elleçliyordu.

Rusya'nın Ukrayna'yı işgalinin ardından limanların ablukaya alınması, mayın tehlikesi ve liman altyapısına yönelik saldırılar ticaret rotalarını değiştirdi. Ukrayna ihracatının bir bölümü demiryolu ve karayoluyla batı sınırına, bir bölümü ise Tuna limanlarına kaydırıldı.

Daha sonra Ukrayna kendi deniz koridorunu oluşturarak ihracatın önemli bölümünü yeniden Karadeniz'e taşıdı.

Ancak son dönemde savaşın yeniden limanlar, tankerler ve enerji altyapısına yoğunlaşması, Karadeniz'in küresel gıda ve enerji piyasaları açısından taşıdığı riski artırıyor.

İstanbul ve Çanakkale Boğazları: Karadeniz'in tek çıkışı

Karadeniz ticaretinin ikinci darboğazı Türkiye'de.

Bir geminin Karadeniz'den açık denizlere çıkabilmesi için önce İstanbul Boğazı'nı geçerek Marmara Denizi'ne, ardından Çanakkale Boğazı üzerinden Ege ve Akdeniz'e ulaşması gerekiyor.

Bu nedenle Türk Boğazları yalnızca Türkiye için değil; Ukrayna, Rusya, Romanya, Bulgaristan, Gürcistan, Azerbaycan ve Kazakistan'ın dış ticareti açısından da stratejik önem taşıyor.

Boğazlardan tahıl, petrol ürünleri, kömür, metal, cevher ve diğer dökme yükler taşınıyor. ABD Enerji Enformasyon İdaresi de Türk Boğazlarını Rusya ve diğer Avrasya üreticilerinin petrol ihracatındaki önemli güzergâhlardan biri olarak değerlendiriyor.

İstanbul Boğazı'nın keskin dönüşleri, güçlü akıntıları ve yoğun gemi trafiği ise ilave risk yaratıyor. Büyük bir kaza bile geçişlerin geçici olarak durmasına neden olabiliyor.

Süveyş: Dünya ticaretinin yüzde 12-15'i

Asya ile Avrupa arasındaki en kritik geçitlerden biri Süveyş Kanalı.

Kanal sayesinde gemiler Afrika kıtasının çevresinden dolaşmadan Akdeniz ile Kızıldeniz arasında seyahat edebiliyor.

UNCTAD tahminlerine göre 2023 yılında dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 12-15'i Süveyş Kanalı'ndan geçti. Çin'den Avrupa'ya taşınan elektronik ürünlerden makine ve ekipmana, enerji kaynaklarından tüketim mallarına kadar çok geniş bir ticaret hacmi bu güzergâha bağımlı.

Süveyş kapandığında dünya ticareti tamamen durmuyor. Gemiler Ümit Burnu üzerinden Afrika'nın çevresinden dolaşabiliyor.

Fakat bunun bedeli daha uzun yol, daha fazla yakıt, daha yüksek navlun, sigorta ve personel giderleri oluyor.

Kızıldeniz'deki saldırılar bunun yakın tarihli örneğini oluşturdu. ABD EIA verilerine göre Bab el-Mendep'ten geçen petrol ve petrol ürünleri miktarı 2024'ün ilk sekiz ayında yarıdan fazla azaldı. Mayıs 2025'te dahi Süveyş Kanalı'ndan geçen yük tonajı 2023 seviyelerinin yaklaşık yüzde 70 altındaydı.

Bab el-Mendep kapanırsa Süveyş'in de önemi azalıyor

Süveyş Kanalı tek başına çalışan bir ticaret koridoru değil.

Hint Okyanusu'ndan gelen bir geminin Kızıldeniz üzerinden Süveyş'e ulaşabilmesi için önce Yemen ile Afrika arasındaki Bab el-Mendep Boğazı'nı geçmesi gerekiyor.

En dar noktasında yalnızca yaklaşık 18 mil genişliğinde olan boğaz, küresel ticaret sisteminin en kırılgan noktalarından biri.

Bab el-Mendep'in tehlikeli hale gelmesi durumunda armatörler iki seçenek arasında kalıyor: Ya güvenlik riskini göze alarak Kızıldeniz'e girmek ya da Afrika'nın çevresinden dolaşmak.

Hürmüz: Dünya enerji piyasasının kalbi

Enerji piyasaları açısından ise en kritik geçit tartışmasız Hürmüz Boğazı.

İran ile Umman arasındaki boğaz, Basra Körfezi'ni Umman Körfezi ve Hint Okyanusu'na bağlıyor. Suudi Arabistan, Irak, Kuveyt, Birleşik Arap Emirlikleri ve diğer Körfez üreticilerinin petrolünün büyük bölümü bu güzergâhtan dünya pazarlarına ulaşıyor.

EIA verilerine göre 2024 ve 2025'in ilk dönemlerinde deniz yoluyla taşınan dünya petrolünün dörtte birinden fazlası ve küresel LNG ticaretinin yaklaşık beşte biri Hürmüz'den geçti.

2026'daki çatışma bu bağımlılığın sonuçlarını doğrudan ortaya koydu. Hürmüz'deki toplam petrol akışı 2025'in son çeyreğinde günlük yaklaşık 20,7 milyon varilken 2026'nın ilk çeyreğinde 14,6 milyon varile geriledi.

Alternatif boru hatları kaybın bir bölümünü telafi edebiliyor. Örneğin Suudi Arabistan'ın Kızıldeniz'e uzanan Doğu-Batı boru hattının günlük yaklaşık 5 milyon varillik kapasitesi bulunuyor.

Ancak Hürmüz'ün tamamen ikame edilmesi mümkün değil.

Bu nedenle boğazdaki kesinti yalnızca petrol piyasasının sorunu değil. Petrol fiyatlarının yükselmesi taşımacılık ve üretim maliyetlerini artırarak küresel enflasyona yayılıyor.

Malakka'dan günde 22,8 milyon varil geçiyor

Asya'nın kritik darboğazı ise Malezya Yarımadası ile Endonezya'nın Sumatra Adası arasındaki Malakka Boğazı.

Hint ve Pasifik okyanusları arasındaki en kısa büyük deniz güzergâhı olan Malakka özellikle Çin, Japonya ve Güney Kore açısından hayati öneme sahip.

EIA verilerine göre 2025'in ilk yarısında Malakka Boğazı'ndan günlük yaklaşık 22,8 milyon varil petrol ve petrol ürünü geçti. Bu rakam Hürmüz'ün geleneksel trafik hacminin bile üzerinde.

Alternatif Endonezya boğazları kullanılabilse de bunlar yolculuk mesafesini ve maliyetleri artırıyor.

Bu nedenle Malakka'nın güvenliği aynı zamanda Doğu Asya'nın enerji güvenliği anlamına geliyor.

Panama'daki risk savaştan değil kuraklıktan

Küresel ticaretin bütün darboğazları jeopolitik nedenlerle tehdit altında değil.

Atlas ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayan Panama Kanalı, savaş dışındaki risklerin ticareti nasıl etkileyebileceğinin en çarpıcı örneklerinden biri.

2025 mali yılında kanaldan 13 bin 404 gemi geçerken taşınan yük miktarı Panama Kanalı'nın kendi ölçüm sistemine göre 489,1 milyon tona ulaştı.

Ancak kanalın çalışabilmesi için büyük miktarda tatlı su gerekiyor. Şiddetli kuraklık dönemlerinde gemi geçiş sayısının ve izin verilen su çekiminin azaltılması gerekebiliyor.

Dolayısıyla iklim değişikliği de küresel ticaret darboğazları için jeopolitik risk kadar önemli hale geliyor.

Neden alternatif yollar kolayca kurulamıyor?

Teorik olarak dünya ekonomisinin birkaç boğaza bu kadar bağımlı olmaması gerektiği düşünülebilir.

Fakat temel sorun coğrafya ve maliyet.

Deniz taşımacılığı dev miktarlarda yükün çok düşük birim maliyetlerle taşınmasına imkan veriyor. Aynı yüklerin uçak, kamyon veya demiryoluyla taşınması çoğu zaman ekonomik olmadığı gibi fiziksel olarak da mümkün değil.

Alternatif deniz yolları ise genellikle binlerce kilometre daha uzun.

Bu da gemilerin daha fazla yakıt tüketmesi, daha uzun süre denizde kalması, sigorta ve personel maliyetlerinin yükselmesi ve aynı geminin bir yıl içerisinde daha az sefer yapabilmesi anlamına geliyor.

Asıl tehlike: Birden fazla darboğazın aynı anda aksaması

Küresel ekonomi tek bir ticaret koridorundaki kesintiye genellikle uyum sağlayabiliyor.

Süveyş'teki sorun Afrika çevresinden dolaşılarak, Hürmüz'deki petrol kaybının bir bölümü boru hatlarıyla, limanlardaki sorunlar ise alternatif terminallerle kısmen telafi edilebilir.

Asıl sistemik risk, birkaç kritik güzergâhın aynı anda aksaması.

Böyle bir senaryoda önce deniz taşımacılığı sigortaları ve navlun fiyatları yükseliyor. Gemilerin daha uzun rotalara yönelmesi dünya ticaret filosunun efektif kapasitesini azaltıyor ve gemi ile konteyner sıkıntısı yaratıyor.

Ardından enerji fiyatları yükseliyor; üretim, taşımacılık ve gıda maliyetleri artıyor. Şirketler stoklarını büyütmeye başlarken, tam zamanında üretim sistemine dayanan sanayi şirketleri parça ve hammadde sıkıntısıyla karşılaşıyor.

UNCTAD, yalnızca Kızıldeniz krizi ve Panama Kanalı'ndaki sorunların yol açtığı yüksek konteyner fiyatlarının uzun süre devam etmesi halinde bile küresel tüketici fiyatlarını yaklaşık yüzde 0,6 artırabileceğini hesaplamıştı.

Hürmüz, Malakka, Süveyş ve diğer önemli koridorların eş zamanlı olarak ciddi biçimde aksaması ise bundan çok daha büyük bir küresel arz şoku yaratabilir.

Son yılların deneyimi dünya ekonomisinin temel paradoksunu yeniden ortaya çıkarıyor: Küreselleşme ticareti ucuzlatıp hızlandırdı, fakat aynı zamanda birkaç stratejik coğrafi noktadaki savaşı, siyasi krizi, kazayı veya kuraklığı dünyanın geri kalanına hızla taşıyan kırılgan bir sistem yarattı.

UAnews