Çin Gemileri ve ABD Doları: Ticaretin Anahtarları Kimin Elinde?

Bir gemi Çin'de inşa edilmiş, Yunan bir şirkete ait, Liberya bayrağı altında çalışıyor ve Dolar üzerinden fiyatlandırılıp finanse edilen malları taşıyor olabilir. Yazar Rana Foroohar'ın Financial Times gazetesinde yayımlanan makalesinde belirttiği bu varsayımsal örnek, küresel ticaret üzerindeki kontrolü tek bir ülkeye indirgemenin neden zor olduğunu açıklıyor. Çünkü güç; taşıma araçlarını inşa edenler, limanları yönetenler, para birimi ve kredi sağlayanlar arasında bölünmüştür.

Foroohar, Çin’in sanayi ve denizcilikteki artan nüfuzuna karşılık ABD’nin finans alanındaki ağırlığının devam ettiği benzer bir çelişkiden yola çıkıyor. Rekabetin sadece malları taşımakla sınırlı kalmayıp, ticaretin geçtiği sistemleri kontrol etmeye kadar uzandığını ve bunun da tek bir tarafa mutlak kontrol vermeden nüfuzu yeniden dağıttığını savunuyor.

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) verilerine göre, deniz yolu uluslararası mal ticaretinin hacimsel olarak yaklaşık %80'ini taşıyor. Ancak bir konteynerin varış noktasına ulaşması ekonomik süreci bitirmiş. Yolculuk boyunca malın finanse edilmesi, ödemesinin yapılması ve döviz riski yönetimi de gerekiyor.

Çin İnşa Ediyor

Çin’in denizcilikteki gücü devasa bir sanayi altyapısına dayanıyor. Çin Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı’nın resmi sitesinde yayımlanan verilere göre, ülkenin 2025 yılındaki gemi üretimi %11,4 artışla 53,69 milyon detveyte (DWT - geminin taşıma kapasitesi) ulaştı. Bu rakam, küresel toplamın %56,1'ine denk geliyor.

Çin’in nüfuzu mevcut üretimin ötesine geçerek gelecekteki taleplere de uzanıyor. Aynı verilere göre Çin, 2025 sonu itibarıyla küresel düzeydeki yeni siparişlerin %69'unu, birikmiş siparişlerin ise %66,8'ini üstlendi. Bu durum, gemi sahipleri ve işletmecileri başka ülkelerden olsa bile çok sayıda şirketin filolarını genişletmek için Çin tersanelerine bağımlı olduğu anlamına geliyor.

Ancak bir geminin inşası, mülkiyeti ve tescili farklı faaliyetlerdir. UNCTAD’ın güncellenmiş verileri; Çin, Güney Kore ve Japonya’nın 2025 yılında tamamlanan gemi tonajının (gayrisafi tonaj cinsinden) toplam %91'ini inşa ettiğini gösteriyor. Diğer yandan 2026 başı itibarıyla filo mülkiyetinde (detveyt cinsinden) Yunanistan, Çin ve Japonya ilk sıralarda yer alırken; Liberya, Panama ve Marshall Adaları gemi sicil kayıtlarında başı çekiyor.

Tersanelere olan bu bağımlılık Pekin'e sanayi bir ağırlık kazandırıyor; fakat geminin işletilmesi, rotası ve finansman kararları farklı tarafların elinde kalabiliyor. Bu nedenle, gemi yapımında lider olmak küresel deniz ticaretinin tamamına sahip olmak anlamına gelmiyor.

Limanlar Fabrikaları Pazarlara Bağlıyor

Çin’in varlığı, gemi yapımı liman yatırımlarıyla birleştiğinde daha da genişliyor. COSCO Shipping Ports şirketinin 2025 yıllık raporu, şirketin Peru’daki Chancay terminalinin %60’ına sahip olduğunu gösteriyor. Bu hisse, denizcilik yatırımları ağının bir parçası olarak Güney Amerika pazarlarını Asya ticaret hatlarına bağlayan bir noktanın yönetimine katılım imkânı sağlıyor.

Bu ağ Arap coğrafyasına da uzanıyor. Rapor, 2025 sonu itibarıyla Abu Dabi’deki "CSP Abu Dhabi" terminalinde %40, Suudi Arabistan’daki Kızıldeniz Geçit Terminali’nde %20 ve Mısır’daki Süveyş Kanalı Konteyner Şirketi’nde %20 hisse bulunduğunu kaydediyor. Bu hisseler ev sahibi ekonomilerle ortaklıkları yansıtıyor, ancak deniz hatlarının doğrudan mülkiyeti anlamına gelmiyor.

Peru Ulaştırma ve Komünikasyon Bakanlığı, Chancay limanının ticari etkisini açıklıyor: İlk aşama yatırımı 1,4 milyar doları aşan limana Haziran 2025'te işletme ruhsatı verildiğinde, Asya'ya nakliye süresinin 35 günden 25 güne düştüğü, bunun da lojistik maliyetleri azaltıp Peru ürünlerinin rekabet gücünü artırdığı belirtildi.

Bu örnek üzerinden iki tarafın da kazançları anlaşılabilir: Ev sahibi ülke pazarlara daha hızlı erişim sağlarken, Çinli şirket mal hareketlerindeki varlığını güçlendiriyor. Ancak bir terminalin operasyonel kontrolü, faturanın hangi para birimiyle kesileceğini veya finansman sağlayan bankanın milliyetini otomatik olarak belirlemiyor.

Boğazlar Rekabetin Merkezinde

Foroohar makalesinde, küresel darboğaz noktalarının (boğazların) İngiliz-Rus rekabetinde olduğu gibi yeni rekabetin odağı olacağını belirtiyor. Çin, "Kutup İpek Yolu" aracılığıyla Süveyş ve Panama kanallarındaki aksama risklerini hafifletecek alternatif bir rota sunmaya çalışırken; dünya genelindeki liman ve tarım arazisi yatırımları ticaret savaşlarına karşı bir korunma aracı sağlıyor.

Hürmüz Boğazı'nın bir baskı unsuru olarak kullanılması, Ukrayna'daki savaş ve Tayvan etrafındaki gerilimlerin yeni "Büyük Oyun"un sahnesi olduğunu vurguluyor. Bu rekabet doğrudan bir savaş ihtimalini sınırlayabilir, ancak sınırlı çatışmaları ve örtülü gerilimleri besliyor.

Dolar Yolculuğu Finanse Ediyor

Doların gücü, ABD sınırlarını aşan işlemlere hizmet edebilme yeteneğinde görülüyor. ABD Merkez Bankası (Fed) tarafından 2025 yılında yayımlanan bir çalışma, 1999-2019 döneminde Amerikan para biriminin Asya-Pasifik'teki ticaret faturalarının %74'ünü, Amerika kıtasında ise %96'sını kapsadığını gösteriyor.

Aynı çalışma, 2024 yılına kadar uzanan verilerle Doların, yabancı para biriminden uluslararası banka kredilerinin yaklaşık %55'ini ve buna karşılık gelen mevduatların yaklaşık %60'ını temsil ettiğini belirtiyor. Ayrıca yabancı para birimindeki borçlanmaların yaklaşık %60'ı Dolar cinsinden.

Uluslararası Para Fonu’nun (IMF) en son verileri iki para birimi arasındaki farkı teyit ediyor: 2026'nın ikinci çeyreğinde Doların küresel döviz rezervlerindeki payı %56,7 iken, Çin Yuanı'nın payı 13,22 trilyon dolarlık toplam rezerv içinde %2,11 seviyesinde kaldı.

Yine de paylar kademeli olarak değişiyor. IMF'ye göre Doların payı ilk çeyrekteki %57,18 seviyesinden gerilerken, Yuanın payı %1,98'den yükseldi. Bu hareketler finansal ağırlığın doğrudan Çin'e kaydığı anlamına gelmiyor, ancak liderliği koruma sürecinin diğer para birimlerinin kullanımındaki genişlemeyle eş zamanlı gerçekleştiğini gösteriyor.

Likidite Para Birimine Güç Veriyor

Uluslararası Ödemeler Bankası'nın (BIS) 2025 yılı döviz piyasası anketine göre Dolar, işlemlerin %89,2'sinde taraf olurken, Yuan için bu oran %8,5'te kaldı. (Her işlem iki para birimini içerdiği için toplam oran %200'dür).

İşlem yoğunluğu, fon transferi yapması ve kur dalgalanmalarına karşı korunması gereken şirketler için o para biriminin cazibesini açıklıyor. Fed’in Temmuz 2026'da yayımlanan çalışması, Doların konumunu ABD piyasalarının derinliğine, likiditesine, Dolar cinsinden varlıkların bulunabilirliğine ve kurumsal güvene bağlıyor.

 Çinli devlet şirketi COSCO'nun kendisi de bu durumu yansıtıyor. Şirketin yıllık raporuna göre, 2025 sonu itibarıyla kredilerinin %51,8'i Dolar cinsindendi. Bu da Çin'in denizdeki büyümesinin Dolar finansmanına dayanabileceğini gösteren somut bir örnektir.

Yuan Daha Geniş Bir Alan Arıyor

Çin, finansal kanallarını genişletmeye çalışıyor. Sınır Ötesي Bankalararası Ödeme Sistemi (CIPS), Yuan cinsinden sınır ötesi ödemeler için takas ve mutabakat hizmetleri sunuyor. Sistem verilerine göre, Ocak-Ağustos 2026 arasında yaklaşık 6 milyon Yuan işlemi gerçekleştirildi.

Ancak bu yayılma engellerle karşılaşıyor. IMF'nin 2026 Çin raporunda, Yuanın ticaret ve finansmandaki kullanımının arttığı ancak Çinli tarafları içermeyen işlemlerde sınırlı kaldığı belirtiliyor. Ayrıca yatırım kısıtlamalarına, dış piyasaların derinlik ve likidite eksikliğine dikkat çekiliyor. 

Teknoloji tek başına para birimlerinin dengesini değiştirmeyi garanti etmiyor. Fed’in 2026 çalışması, Dolar cinsinden sabit dijital varlıkların (stablecoin) ödeme ve finansman için yeni kanallar açtığını, böylece dijital yeniliklerin Amerikan para biriminin kullanımını daha da genişletebileceğini gösteriyor.

Küresel Güçler Arasında Diğer Ülkelerin Fırsatları

Diğer ülkeler seyirci kalmıyor, konumlarını ve ilişkilerini kazanç elde etmek için kullanabiliyorlar. Foroohar, Arktik güvenliği açısından önemini Avrupa yatırımlarını çekmek için kullanan Grönland'ı ve ABD ticaret savaşının ardından Çin ile ticaretini genişleten Kanada'yı örnek gösteriyor.

Yazar; Avrupa Birliği'nin ve çok taraflı çerçevelerin varlığının, orta ölçekli ülkelere 19. yüzyıla kıyasla daha büyük manevra alanı sağladığını savunuyor. Körfez ülkeleri, Hindistan, Japonya, Kanada, Türkiye ve ASEAN gibi güçlerin tercihlerinin, rekabetin gidişatını sadece ABD ve Çin'in hırslarına bırakmayıp bizzat şekillendirebileceğini belirtiyor.