Sosyal Medya

Güncel

İstanbul Havalimanı’nın maliyeti ağır olacak

İstanbul’un incisi, Türkiye’nin gurur kaynağı ve büyümenin yeni motoru olarak lanse edilen “Adsız Havalimanı”, ya da  İstanbul Havaalanı’ndan yolcu şikayetleri…

İstanbul Havalimanı’nın maliyeti ağır olacak

İstanbul’un incisi, Türkiye’nin gurur kaynağı ve büyümenin yeni motoru olarak lanse edilen “Adsız Havalimanı”, ya da  İstanbul Havaalanı’ndan yolcu şikayetleri editör masamıza yağıyor. İşletme personelinin binayı tanımaması, kaba davranış iddiaları, Internet bağlantısı zafiyeti, bagaj arabası kirasının  TL5 olması başlıca şikayet nedenleri.   Havalimanı’nın gerekli hazırlık ve denetim yapılmadan emir üstüne erken açıldığı şüphesi var.

Daha büyük sorun ise maliyet. Yeni tesisin kar etmesi çok güç, o zaman faturayı kim ödeyecek? Deutsche Welle’ye konuşan ekonomist Mustafa Sönmez’e kulak verelim:

 

Vatandaşa ne kadar yük getirecek?

 

İstanbul Havalimanı’nı inşa eden ve 25 yıl boyunca işletme hakkını alan Kolin, Limak, Kalyon, Cengiz ve MNG şirketlerinin oluşturduğu İGA, dev ihaleyi 3 Mayıs 2013’te KDV hariç 22 milyar 150 milyon Euro’ya almıştı. Bu ihale Cumhuriyet tarihinin en yüksek meblağlı ihalesi olarak kayıtlara geçerken, gözler ihale tutarından çok, hükümetin İGA’ya verdiği Hazine garantilerine çevrilmişti.

 

İGA’ya ilk 13 yıl için 6.3 milyar Euro yolcu garantisi verilirken, bu garanti yıllık yolcu sayısının 90 milyon olması üzerinden belirlendi. Buna göre devlet, İGA’ya eksik kalan her yolcu başına dış hatta 20 Euro, transit hatta ise 5 Euro ödeme yapacak. Ancak hem Türkiye’de hem de dünyada giderek yavaşlayan ekonomi, önümüzdeki yıllarda kamu bütçesinden İGA’ya aktarılacak paranın giderek artacağına işaret ediyor.

 

Yeni havalimanının ekonomiye getirebileceği yükü DW Türkçe’ye değerlendiren Ekonomist Mustafa Sönmez, “Bu projenin fizibıl bir proje olmadığını pek çok kesim yıllardır söylüyor. Ekonomideki kötüye gidiş de bu öngörüleri daha da ortaya çıkardı” diyor. İstanbul Havalimanı için verilen 90 milyon yolcu teminatının karşılanması için Atatürk Havalimanı’na kilit vurulduğunu ifade eden Mustafa Sönmez, “Üstelik İstanbul Havalimanı için şirketlere tahsis edilen arazi, havalimanı tesislerinin iki katı büyüklükte. Bu da orada şirketlere havalimanı dışında, bir havalimanı kenti kurma sözü de verildiğini gösteriyor” değerlendirmesinde bulunuyor.

 

 “Kamu kredileri zora girebilir”

 

İstanbul Havalimanı’nın vatandaşa faturası konusunda, bir diğer endişe kaynağı da proje için alınan krediler.

 

İGA, projeyi tamamlamak için kamu bankaları Ziraat Bankası, Vakıf Bank ve Halkbank’tan toplam 3,4 milyar Euro kredi aldı. Özel bankalar ile birlikte kredi miktarı 4,5 milyar Euro’yu bulurken, kredi geri ödemesi ilk 4 yılı anapara ödemesiz olarak 16 yıl vadeye bölündü. Ancak bu kredi, projenin tamamlanması için yetmeyince geçen yıl Hazine garantisi ile 1,4 milyar Euro kredi daha toplandı.

 

Ekonomist Mustafa Sönmez’e göre, giderek artan döviz kuru ve ekonomideki koşulların kötüleşmesi, bu kredilerin geri ödenmesinde sıkıntılara neden olacak. Projenin Türkiye’nin yüzde 3-4 büyüyeceği öngörüsüyle hayata geçirildiğine ancak ekonominin küçülme sürecine girdiğine işaret eden Sönmez, şöyle konuşuyor: “Devletin olağandışı büyüklükte bir arazi tahsisi ile birlikte kamu bankalarından kullandırılan kredi miktarının büyüklüğüne baktığımızda, İstanbul Havalimanı’nın umulan potansiyeli göstermemesi halinde vatandaşın cebine ağır bir yük binmesi kaçınılmaz.”

 

Havalimanı hangi şartlarda kar eder?

 

Betam Araştırma Enstitüsü “Mega Havalimanının Kaderi Büyümeye Bağlı”  başlıklı ve  28 Haziran 2013 tarihli  çalışmasında bu soruya cevap vermişti bile, ama kimse dinlemedi:

 

İhaleyi kazanan şirketler grubu yeni havalimanını üç aşamada yapmayı planlamaktadırlar. İlk aşamada 90 milyon yolcu kapasiteyle 2019 yılında faaliyete geçecek olan havalimanı ardından yapılacak ek pistlerle ikinci aşamada 120 milyon ve üçüncü aşamada 150 milyon kapasiteye ulaşacaktır. Bu çalışmada amaçlanan, yolcu kapasitelerinin ne kadar gerçekçi olduğunu ve yeni havalimanının ihaleyi alan şirketler için ne kadar kârlı olacağını araştırmaktır.

 

Yolcu sayısını tahmin etmek için nüfus, ekonomik büyüme ve bilet fiyatları değişimlerini hesaba katan nicel bir yöntem kullanıyoruz. Ekonomik büyümeye ilişkin iki farklı senaryo çerçevesinde 2019’dan 2043’e kadar yolcu sayısı projeksiyonları gerçekleştiriyoruz. Senaryo 1’de büyüme 2013-2019 dönemi için yüzde 5, 2020-2030 dönemi için yüzde 4 ve 2031-2043 dönemi için yüzde 2 kabul edildiğinde yolcu sayısı 2019 için 80 milyon, 2020’lerin ikinci yarasında 120 milyon, 2030’larda ise 150 milyon olarak tahmin ediyoruz.  Buna karşılık, büyüme hızlarının aynı dönemlerde yüzde 4, yüzde 3 ve yüzde 1,5 kabul edildiği Senaryo 2’de 90 milyona ancak 2020’lerin ikinci yarısında ulaşılabiliyor. 120 milyonluk kapasiteye ise ancak 2050’lere doğru ihtiyaç duyulacağı görülüyor. Bu tahminler ışığında, İstanbul’da bir mega havalimanına Türkiye’nin kabul gören potansiyel büyüme hızı civarında bir ekonomik gelişmeyi başarması durumunda ihtiyaç duyulduğu anlaşılıyor. Bununla birlikte ekonomik büyüme tahmin edilen potansiyelin altında kaldığı takdirde yeni havalimanının 90 milyonluk yolcu kapasitesiyle sınırlı kalacağı söylenebilir.

 

Yeni havalimanının kârlılık tartışmasına gelince; yolcu sayısı tahminlerimizi kullanarak yeni havalimanı için havacılık ve ticari işletmelerini kapsayan varsayımsal bir gelir-gider analizi yapıyoruz. Bulmuş olduğumuz sonuçlar, her iki senaryo çerçevesinde de havacılık ve ticari gelirler itibariyle yeni havalimanı işletmesi 2019-2030 döneminde, diğer ifadeyle kredi borcu döneminin sonuna kadar zarar edeceğini tahmin ediyoruz. Senaryo 1’de tahmini birikimli zarar 5,7 milyar Avroya, Senaryo 2’de ise 7,7 milyar Avroya ulaşıyor. 2030’dan sonra kâr etmeye başlayan havalimanı 2043 sonunda Senaryo 1’de birikimli zararı kapatarak toplamda 7,3 milyar Avro kâr elde ediyor. Buna karşılık Senaryo 2’de birikimli zarar kapanmadığından toplamda 4,8 milyar Avro zarar ortaya çıkıyor.

 

Bu gelir gider tahminleri işletme dışı gelirler (tahsis edilen arazinin çeşitli kullanımlarından kaynaklanan gelirler) hesaba katılmadan yapılmıştır. Oysa her havalimanının bu tür gelirleri mevcuttur. Ancak bu tür gelirlerle ilgili bir tahmin yapılmamıştır.  Yine de şu noktayı vurgulamak isteriz; düşük büyüme varsayımı altında (Senaryo 2) yeni havalimanının makul bir düzeyde kârlı olabilmesi için 25 yıllık dönemde 10 milyar Avronun bir hayli üzerinde işletme dışı gelir elde etmesi gerekecektir.

 

 

Olur mu sizce?  Ola-bi-le-bi-lir-mi?

Yorumlar

Banner

BAKMADAN GEÇME

Benzer Haberler